K-Monitor Adatbázis

Az uniós csalásellenes hivatal, az OLAF a magyar hatóságokhoz fordult 2015-ben, mert visszaélésgyanús ügyeket talált az uniós pénzeket is felhasználó belvárosi projektnél. Az OLAF-hoz korábban olyan panaszok érkeztek, hogy szabálytalanság és csalás lehetett a felújítási munkákat megelőző közbeszerzéseknél (2012-ben az EU-nak is problémája volt a programmal, Az Európai Bizottság szerint irányított közbeszerzés folyt). Az V. kerületi önkormányzat szerint az OLAF állításai valótlanok voltak. Jávor Benedek PM-es európai parlamenti képviselő a hivatal főigazgatójától, Giovanni Kesslertől kért tájékoztatást az V. kerületi beruházásokról, Kessler pedig válaszlevelében azt írta, a csalásellenes hivatal 2014 végén zárta le vizsgálatát az ügyben, majd  egy igazságügyi ajánlást küldtek a magyar legfőbb ügyésznek, akit arra kértek, hogy fontolja meg jogi lépések megtételét, ezen kívül pedig az Európai Bizottság regionális és várospolitikai főigazgatóságának is küldtek egy pénzügyi ajánlást, a folyósított pénzek lehetséges visszafizetése ügyében. 

Az OLAF ajánlásának nyomán a BRFK nyomozást is indított az ügyben, 2017 májusában azonban – Polt Péter legfőbb ügyész elmondása szerint –, egyrészt mert bűncselekmény elkövetése nem volt megállapítható, másrészt elévülés miatt, lezárták a vizsgálatot. 2018 januárjában a Hír TV arról értesült, az Európai Parlament Költségvetési Ellenőrző Bizottságának küldöttsége, amely 2017 őszén látogatott Magyarországra, súlyos szabálytalanságokat talált a projektben, és továbbra is fennáll a lehetősége annak, hogy a Budapest Szíve program keretében felhasznált uniós forrásokat visszakövetelik.

 Mivel bűncselekmény elkövetése nem volt megállapítható és a büntethetőség is elévült, nem történt felelősségre vonás a Budapest Szíve  Programmal kapcsolatban az Európai Csalás Elleni Hivatal (OLAF) által jelzett visszásságok miatt a magyar hatóságok részéről. Ez volt a nyomozás megszüntetésének indoka 2019 márciusában, a sajtóban megjelent hírek szerint azonban a kormány mégis fizetett az Európai Uniónak azért, hogy az ügy lekerüljön a napirendről. 

Fotó: Szigetváry Zsolt / MTI

A negyedik budapesti metróvonal ötlete még a 70-es években született meg, ám a 1996-ban elkészült el a megvalósíthatósági tanulmány után csak 2003-ban írták alá a kivitelezési szerződést. Közlekedési szakértők a beruházás elejétől kezdve azt hangoztatták, hogy arra ilyen formában nincs szükség, mert a végül elkészült 7,4 kilométeres első szakasz túl rövid, nem megfelelő a belvárosba tartó autósoknak, tíz megállója közül pedig több is olyan helyen található, amelyek gyalog vagy más BKV-járatokkal is gyorsan és könnyedén megközelíthetőek.

A beruházás mögé végül 2004-ben került büdzsé az Európai Unió támogatásának köszönhetően. A Budapest által remélt 260 milliárd forint uniós forrás elnyeréséhez azonban át kellett írni a megvalósíthatósági tanulmányt, mert az EU nem volt megelégedve az abban szereplő megtérülési mutatókkal. Emiatt a főváros 2007-ben megkurtította a terveket, hogy 18 milliárddal csökkentse az építkezés költségeit. Letettek több kiegészítő beruházásról, például a kelenföldi P+R parkoló és autópálya-csomópont, valamint a Fővám téri szökőkút megépítéséről, továbbá a Thököly út felújításáról is.

A tervek 2007-es átírásakor még 480 milliárd forintos összköltségről volt szó az első és második szakasz megvalósítására, ami közel 300 milliárddal több volt annál a 1996-os megvalósíthatósági tanulmány számításainál. Brüsszel 2009-ben bólintott rá a négyes metró első szakaszának támogatására, de a várt 260 milliárd forint helyett csak 181 milliárd forint uniós pénzt adtak az építkezésre azzal az indokkal, hogy az ötven szerződése közül tizenegyet nyílt pályázat nélkül kötött meg a főváros, így ezeknek az árát - mintegy 47 milliárd forintot - az EU nem finanszírozta.

A 2007-es tervek már fél éves csúszással és  2011. júniusi határidővel számoltak. Két évvel később, 2009-ben már azt közölte a kivitelezésért felelős DBR, hogy csak az első szakasz költségei elérik a 365,5 milliárd forintot és az átadás akár 2013-ig is húzódhat. 2011-benTarlós István, az új főpolgármester bejelentette, hogy a fővárosnak nincs pénze a második szakasz megépítésére, és az EU is jelezte, hogy nem kívánják azt támogatni. Végül 2012-ben a kormány 452,5 milliárd forintban határozta meg a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz összköltségét, amiből 180,8 milliárdot az EU, 193,7 milliárdot a magyar állam, 78 milliárdot pedig a fővárosi önkormányzat fizet.

A építésében több cég is részt vett. Az alagutakat a Bamco Konzorcium fúrta, amelynek tagjai a francia Vinci, a Strabag német, orszták és magyar leányvállalatai és a Hídépítő Zrt. voltak, az állomások építésében ezeken a cégeken kívül részt vett a Swietelsky Építő Kft. is.


 2008-ban a Heti Válasz osztrák dokumentumokra támaszkodva már arról írt, hogy a Strabag négy év alatt 13,5 milliárd forint kenőpénzt juttatott Magyarországra. Ez felvetette a korrupció és a tiltott pártfinanszírozás gyanúját, az ügyészség be is kérte a Heti Választól a lap által hivatkozott iratokat, ám 2010 szeptemberében “bizonyítottság hiányában” lezárták a nyomozást.




2011-ben a Hagyó-ügy nyomozati anyagai közül került nyilvánosságra, hogy Antal Attila volt BKV-vezérigazgató azt vallotta, hogy egy Hagyó Miklós által közvetítőnek kijelölt személy 2 milliárd forint kenőpénzt kért, mert segítettek elnyerni a cégnek a metró 40 milliárdos belsőépítészeti tenderét. A Swietelsky természetesen tagadta a vádakat, ám a cég székházában a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) házkutatást tartott 2012-ben. Szintén 2012-ben volt házkutatás a négyes metró kivitelezéséért felelős DBR Metró Projektigazgatóságnál is, ahol a BRFK már 2010-ben két ügyben nyomozott.

Ugyanebben az évben hűtlen kezelés miatti feljelentéssel zárult az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata is, amely több szabálytalanságot tárt fel a négyes metróval kapcsolatban. Az ÁSZ-jelentés szerint a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzésekből, a nem teljesítményarányos kifizetésekből és a felelőtlen szerződéskötési gyakorlatból az államnak és a fővárosnak jelentős vagyoni hátránya származott.

A 2017 januárjában napvilágot látott OLAF jelentés mintegy 167 milliárd forintos károkozást tárt fel a 4-es metró beruházása során jelentésében, az Európai Bizottság ezért 76,6 milliárd forintos büntetés megfizetésére kötelezheti Magyarországot.

Az OLAF-jelentés teljes szövege. 

A kifogásolt szerződések:

OLAF által kifogásolt metrószerződések összesen:  166 904 814 333 forint. (forrás)