K-Monitor Adatbázis

 A negyedik budapesti metróvonal ötlete még a 70-es években született meg, ám a 1996-ban elkészült el a megvalósíthatósági tanulmány után csak 2003-ban írták alá a kivitelezési szerződést. Közlekedési szakértők a beruházás elejétől kezdve azt hangoztatták, hogy arra ilyen formában nincs szükség, mert a végül elkészült 7,4 kilométeres első szakasz túl rövid, nem megfelelő a belvárosba tartó autósoknak, tíz megállója közül pedig több is olyan helyen található, amelyek gyalog vagy más BKV-járatokkal is gyorsan és könnyedén megközelíthetőek.

A beruházás mögé végül 2004-ben került büdzsé az Európai Unió támogatásának köszönhetően. A Budapest által remélt 260 milliárd forint uniós forrás elnyeréséhez azonban át kellett írni a megvalósíthatósági tanulmányt, mert az EU nem volt megelégedve az abban szereplő megtérülési mutatókkal. Emiatt a főváros 2007-ben megkurtította a terveket, hogy 18 milliárddal csökkentse az építkezés költségeit. Letettek több kiegészítő beruházásról, például a kelenföldi P+R parkoló és autópálya-csomópont, valamint a Fővám téri szökőkút megépítéséről, továbbá a Thököly út felújításáról is.

A tervek 2007-es átírásakor még 480 milliárd forintos összköltségről volt szó az első és második szakasz megvalósítására, ami közel 300 milliárddal több volt annál a 1996-os megvalósíthatósági tanulmány számításainál. Brüsszel 2009-ben bólintott rá a négyes metró első szakaszának támogatására, de a várt 260 milliárd forint helyett csak 181 milliárd forint uniós pénzt adtak az építkezésre azzal az indokkal, hogy az ötven szerződése közül tizenegyet nyílt pályázat nélkül kötött meg a főváros, így ezeknek az árát - mintegy 47 milliárd forintot - az EU nem finanszírozta.

A 2007-es tervek már fél éves csúszással és  2011. júniusi határidővel számoltak. Két évvel később, 2009-ben már azt közölte a kivitelezésért felelős DBR, hogy csak az első szakasz költségei elérik a 365,5 milliárd forintot és az átadás akár 2013-ig is húzódhat. 2011-benTarlós István, az új főpolgármester bejelentette, hogy a fővárosnak nincs pénze a második szakasz megépítésére, és az EU is jelezte, hogy nem kívánják azt támogatni. Végül 2012-ben a kormány 452,5 milliárd forintban határozta meg a Kelenföldi vasútállomástól a Keleti pályaudvarig tartó első szakasz összköltségét, amiből 180,8 milliárdot az EU, 193,7 milliárdot a magyar állam, 78 milliárdot pedig a fővárosi önkormányzat fizet.

A építésében több cég is részt vett. Az alagutakat a Bamco Konzorcium fúrta, amelynek tagjai a francia Vinci, a Strabag német, orszták és magyar leányvállalatai és a Hídépítő Zrt. voltak, az állomások építésében ezeken a cégeken kívül részt vett a Swietelsky Építő Kft. is.


 2008-ban a Heti Válasz osztrák dokumentumokra támaszkodva már arról írt, hogy a Strabag négy év alatt 13,5 milliárd forint kenőpénzt juttatott Magyarországra. Ez felvetette a korrupció és a tiltott pártfinanszírozás gyanúját, az ügyészség be is kérte a Heti Választól a lap által hivatkozott iratokat, ám 2010 szeptemberében “bizonyítottság hiányában” lezárták a nyomozást.




2011-ben a Hagyó-ügy nyomozati anyagai közül került nyilvánosságra, hogy Antal Attila volt BKV-vezérigazgató azt vallotta, hogy egy Hagyó Miklós által közvetítőnek kijelölt személy 2 milliárd forint kenőpénzt kért, mert segítettek elnyerni a cégnek a metró 40 milliárdos belsőépítészeti tenderét. A Swietelsky természetesen tagadta a vádakat, ám a cég székházában a Budapesti Rendőr-főkapitányság (BRFK) házkutatást tartott 2012-ben. Szintén 2012-ben volt házkutatás a négyes metró kivitelezéséért felelős DBR Metró Projektigazgatóságnál is, ahol a BRFK már 2010-ben két ügyben nyomozott.

Ugyanebben az évben hűtlen kezelés miatti feljelentéssel zárult az Állami Számvevőszék (ÁSZ) vizsgálata is, amely több szabálytalanságot tárt fel a négyes metróval kapcsolatban. Az ÁSZ-jelentés szerint a szabálytalanul lefolytatott közbeszerzésekből, a nem teljesítményarányos kifizetésekből és a felelőtlen szerződéskötési gyakorlatból az államnak és a fővárosnak jelentős vagyoni hátránya származott.

A 2017 januárjában napvilágot látott OLAF jelentés mintegy 167 milliárd forintos károkozást tárt fel a 4-es metró beruházása során jelentésében, az Európai Bizottság ezért 76,6 milliárd forintos büntetés megfizetésére kötelezheti Magyarországot.

Az OLAF-jelentés teljes szövege.  (Magyarul) 

#METRÓ #BKV-ALSTROM METRÓKOCSIK #DEMSZKY GÁBOR

Szíjj László (Tiszakécske, 1958 – ) magyar nagyvállalkozó, üzletember. 207 milliárd Ft-ra becsült vagyonával Magyarország 4. leggazdagabb személye.

1990-1992 között Tiszakécske polgármestere, amely posztról lemondott. 1990-ben Varga Károly gyerekkori barátjával megalapították a Vakond Út és Építőipari Kft.-t, majd e cégen keresztül, 1996-ban a Duna Aszfalt Mélyépítő Kft.-t (2020 óta Zrt.-t). A cég köré 2010-ben kiépült a napjainkban Duna Csoport néven ismert vállalatcsoport, melynek tevékenységi köre az út- és autópálya-építés.

Szíjj vagyona 2010-től kezdve indult növekedésnek, amihez hozzájárult, hogy útépítő cégei számtalan közbeszerzést nyertek, a 2018-2020 közötti időszakban így 914 milliárd Ft-hoz jutott. Szíjj tulajdonába tartozik a Közgép Zrt. 30 százaléka, amelyet Simicska Lajostól vett meg. Az MKB egyharmadát 2019 januárjában Szemerey Tamástól, Matolcsy György unokatestvérétől vásárolta meg, ezáltal jelentős vagyonhoz jutott, amikor az MKB a tőzsdére ment. Ezt követően részesedését a volt Origo-tulajdonos Száraz István személyéhez köthető cégek és tőkealap vette át.

A NER-kötődését az elnyert tenderek mellett az is bizonyítja, hogy cége, a Duna Aszfalt Út és Mélyépítő Kft. számos közbeszerzést nyert közösen Mészáros Lőrinc cégeivel, illetve Bulgáriában közös vasútépítő céget hoztak létre. Bár Mészáros és Szíjj között szoros kapcsolat van, de Szíjj offshore-tulajdonú yachtján már számos vezető politikus is megfordult, köztük Szijjártó Péter családja társaságában itt nyaralt 2020 augusztusában. Szíjj kedveli a luxusjachtokat, 2023 augusztusában egy másik hajóját 33 millió euróért árulja.